EN PL

Inwestycje w infrastrukturę transportową w Polsce i ich finansowanie

EEC 2013. Kolejne siedem lat dużych nakładów na inwestycje infrastrukturalne

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Podstawowym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych w nowej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 będą nadal środki unijne. Zmieni się jednak struktura ich wykorzystania, a korekcie ulegną zasady finansowania.
RETRANSMISJA
PREZENTACJE
W GALERIACH

Z debaty wynika, że można się też spodziewać wzrostu kredytów z niektórych instytucji finansowych i łatwiejszego uzyskiwania gwarancji. Środowisko budowlanych obawia się, że szczególnie w przypadku inwestycji drogowych nie będą spełnione niektóry ich główne postulaty.



Mówiono o tym 15 bm. podczas sesji EEC "Inwestycje w infrastrukturę transportową w Polsce i ich finansowanie".



Zasady i zmiany finansowania



Niewątpliwie, głównym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych w nowej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 będą nadal środki unijne - powiedział wiceminister transportu Andrzej Massel. - Problemem dla beneficjentów będzie jednak zgromadzenie wkładu własnego.



Pod tym względem, sytuacja PKP PLK i innych spółek kolejowych, kupujących np. tabor, jest odmienna od sytuacji GDDKiA. Podczas programowania bieżącej perspektywy finansowej popełniono błąd i maksymalny wskaźnik dofinansowania inwestycji kolejowych ustalono na 75 proc., a dla drogowych - 85 proc.



- Zależy więc nam na tym, aby Komisja Europejska zmieniła tę niekorzystną dla projektów kolejowych strukturę dofinansowania - podkreślił. - Zmniejszenie wkładu własnego PLK ma ogromne znaczenie dla tej spółki, która intensywnie nadrabia kilkunastoletnie zaległości. Bez większego wsparcia budżetowego, niż dotychczas, jej inwestycje nie mają szansy być zrealizowane, bo ma ograniczoną zdolność do zaciągania kredytów.



Zdaniem wiceministra, istotne mogą być zmiany w finansowaniu inwestycji taborowych. Obecnie występuje duże rozdrobnienie zamówień, bowiem marszałkowie samorządów wojewódzkich zamawiają zwykle po kilka jednostek, co nie jest efektywne. MT chciałoby więc skonsolidować przetargi, obejmujące większe partie taboru. Będzie się tym zajmować specjalnie powołana spółka taborowa, która będzie udostępniała później lokomotywy i wagony przewoźnikom, wykonującym usługi publiczne. Beneficjentem środków unijnych byłaby więc ta spółka.



- Takie rozwiązanie wychodzi też naprzeciw jednemu z projektów czwartego pakiety kolejowego, które zakłada powstanie tzw. poolu taborowego - przypomniał A. Massel. - Już teraz zresztą wielu organizatorów przewozów publicznych woli kontraktować usługi, wybierając w trybie przetargowym operatora, niż być jego właścicielem.



Oprócz inwestowania w infrastrukturę, w nowej perspektywie wzrosną koszty utrzymywania nowych lub odnowionych dróg i torów. Złudna jest bowiem opinia, że w efekcie zmniejszy to koszty ich utrzymania. "Lepsza jakość infrastruktury wymaga cyklicznych przeglądów utrzymaniowych napraw, a więc utrzymanie będzie musiało więcej kosztować”, mówił wiceminister.



Jest to zresztą sprawa kluczowa, aby zapewnić trwałość projektów. UE dofinansowując inwestycje oczekując, że uzyskane efekty - np. w postaci wyższej prędkości jazdy - będą utrzymane przez dłuższy okres, np. 20 lat.



Finansowanie inwestycji PKP PLK



Zarządca infrastruktury kolejowej, PKP PLK, inwestycje infrastrukturalne w nowej perspektywie finansowej 2014-2020 opierać będzie głównie na środkach unijnych i budżetu państwa, choć ponadto z Funduszu Kolejowego, środków własnych i kredytów EBI. "Korekcie ulegną jednak zasady przyznawania tych pierwszych środków” - mówił Marcin Machocki, pełnomocnik ds. Strategii i Planowania PKP PLK.



O ile w bieżącej pespektywie dofinansowanie pochodzi ze środków Funduszu Spójności oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju (korzystają z nich samorządy przy inwestycjach infrastrukturalnych w regionach), to w nowej perspektywie silną rolę będzie odgrywać nowy fundusz infrastrukturalny Connecting Europe Facility (CEF). Został on stworzony w celu wspierania inwestycji służących budowie bazowej sieci TEN-T. Są to główne ciągi transportowe w Europie, które mają zostać zbudowane do 2030 roku.



Pierwotnie, CEF miał mieć budżet na lata 2014-2020 wartości 50 mld euro, w tym na inwestycje kolejowe 40 mld zł (pozostałe: na budowę sieci energetycznych i telekomunikacyjnych), ale jest już niemal przesądzone, że będzie zmniejszony o ok. 10 mld euro. "Choć program CEF nadal jest przedmiotem negocjacji i uzgodnień KE i Rady, a zasady wydatkowania środków nie są sprecyzowane, wiadomo już m.in., że Komisja Europejska będzie wybierała projekty dojrzałe”- przypomniał Marcin Machocki.



Kraje będą też zobowiązane dostarczyć je, według tzw. kopert narodowych, w ciągu 3 pierwszych lat. Jeżeli więc do końca 2016 roku kraje nie przedstawią "dojrzałych” projektów, to środki zostaną odprowadzone do wspólnej, europejskiej puli funduszy spójności.



Finansowanie inwestycji GDDKiA



- Mamy finansowanie na realizację programu dokończenia budowy autostrad i dróg ekspresowych, bowiem wpierw trzeba wydać własne środki, aby zostały zrefundowane - mówił dyrektor generalny w GDDKiA Lech Witecki. - Ale oprócz tej puli, staramy się i w zasadzie mamy gotowe rozwiązanie, aby pewne projekty realizować neutralnie wobec budżetu.



Przykładem będzie dokończenie odcinka A1 pomiędzy Tuszynem a Pyrzowicami.



Według Witeckiego, realizacja inwestycji w systemie PPP ma kilka uwarunkowań. Dotychczas w tej formule udało zrealizowane zostały dwa projekty autostradowe: A2 na odcinku od Nowego Tomyśla do Świecka oraz A1 Bursztynowej Autostrady. Zarazem w czasach kryzysu finansowe, nie udało się zamknąć dwóch innych projektów, zarówno z włoskim, jak i hiszpańskim partnerem. "To pokazało, że planowanie projektu bez włączenia w proces negocjacji instytucji finansowych, oznacza czas stracony” - stwierdził Witecki.



GDDKiA rozważała też, na przykładzie inwestycji w Świnoujściu, rozwiązanie finansowania tzw. hybrydowego, tj. finansowania projektu ze środków unijnych, prywatnych i własnych GDDKiA. Ale znów, na końcu - zabrakło akceptacji banków dla projektu.



Dyrektor Witecki zapewnił, że realizacja projektów budowy dróg w formule PPP nie jest zarzucona. "Jeżeli jesteśmy w stanie stworzyć projekt, w którym gwarancji nie musi udzielać skarb państwa, to jesteśmy "za”. Problem w tym, że w obecnej sytuacji rynku finansowego, takiego rozwiązania nie akceptują banki” - powiedział Lech Witecki.



Dlatego GDDKiA opracował rozwiązanie, które nie jest klasycznym PPP, ale w którym inwestor prywatny i instytucje finansowe też będą odgrywać ważną rolę, jak na kończonym odcinku A1. Projekt ten niedługo przyjmie minister transportu i poznamy szczegóły.



- Na GDDKiA patrzą samorządy, które chciałby realizować projekty infrastrukturalne w formule PPP - powiedział Krzysztof Dresel, członek zarządu BAAK. - Niektóre nawet próbują je ogłaszać, nie licząc się z realiami.



Tymczasem, według niego, jednym z podstawowych warunków udzielenia kredytu prywatnemu inwestorowi przez bank jest ocena, czy partner - tj. samorząd, nie jest nadmiernie zadłużony i czy uzyska gwarancje. Projekt więc upadnie, jeżeli samorząd ma nadmierny wskaźnik zadłużenia do przychodów własnych.



W pewnych sytuacjach problem ten można rozwiązać, jeżeli samorząd uzyska gwarancje np. BGK, które w nowej formule ma udzielać ich właśnie na ryzykowne projekty.



Innym ważnym kryterium przy ocenie projektu PPP przez banki jest to, czy generuje on przychody, a ponadto, czy ma zapewnione bezpieczeństwo polityczne. Chodzi o to, aby w określonej perspektywie nie powstało alternatywne, bezpłatne rozwiązanie, uderzające w założenia dochodów projektu PPP.



Zakupy taborowe PKP IC



W oparciu o środki unijne, szeroki program inwestycji zakupu i modernizacji taboru realizuje spółka PKP IC. Łącznie do 2015 roku zainwestuje ona 4,2 mld zł. "W efekcie będziemy mieli wtedy 500 wagonów zapewniających wysoki standard podróży, a do 2020 roku większość naszych wagonów i lokomotyw będzie nowych lub zmodernizowanych” - mówił Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP IC.



Od przyszłego roku na najważniejszych liniach: z Gdyni do Warszawy oraz z Warszawy do Katowic i Krakowa, będą jeździły nowoczesne pociągi zespołowe Pendolino, rozwijające prędkość ok. 200 km/h. Spółka realizuje też wielki kontrakt zakupu 20 nowoczesnych składów zespołowych, które mają rozwijać prędkość nie mniejszą niż 160 km/h. Te nowoczesne składy będą kursować na trasach: Warszawa - Bydgoszcz, Olsztyn - Kraków, Gdynia-Katowice (przez Łódź) oraz Kraków - Szczecin (przez CMK, Łódź, Poznań).



Modernizowane są też wagony, które mają obsługiwać m.in. linie Przemyśl-Kraków-Wrocław oraz Poznań-Szczecin.



- Żeby wykorzystać efektywnie tabor, potrzebny jest jednak efekt synergii, tj. zakończenia modernizacji głównych szlaków, bo to skróci radykalnie czas podróży - podkreślił prezes Malinowski. - Ważna jest też poprawa jakości i funkcjonalności dworców kolejowych.



Przypomniał on, że istotne znaczenie w finansowaniu inwestycji ma wkład własny spółki. Dzięki zdecydowanej poprawie wyników finansowych w ub.r., PKP IC stała się wiarygodnym kredytobiorcą, co m.in. ocenił EBI, zapewniając współfinansowanie na zakup Pendolino.



e-myto



Inwestycja w system elektronicznego poboru opłat drogowych zwróciła się po 18 miesiącach - przypomniał Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services, spółki administrujących ten system. - Natomiast będzie on przynosił przychody GDDKiA przez następne dziesięciolecia.



Do końca kwietnia br. z e-myta zebrano 1,65 mld zł. Zasiliły one Krajowy Fundusz Drogowy, a środki przeznaczono na utrzymanie dróg.



Systemem e-myta objętych jest obecnie 1600 km odcinków, w lipcu i jesienią tego roku płatne drogi zwiększone zostaną łącznie do 2200 km. "System obejmuje drogi o najwyższych standardach, czym diametralnie różni go od poprzedniego systemu winietowego, w którym użytkownicy płacili zryczałtowany podatek bez względu na to, jakimi drogami jeździli” - przypomniał dyrektor.



Gdyby nie zmiana na system e-myta, system ryczałtowy doprowadził by do bankructwa KFD, bowiem rosły koszty dystrybucji i refundacja koszów przejazdów ciężarówkami przez autostrady koncesyjne.



Dyrektor Cywiński przypomniał też, że coraz więcej miast wdraża różne rozwiązania z zakresu inteligentnych systemów transportu (ITS). "Zaczyna się od zielonej fali i buspassów. Ale doświadczenia krajów zachodnich wskazują na to, że chcąc osiągnąć efekty ekologiczne i zmniejszenia ruchu pojazdów w centrach miast, wprowadza się strefy płatne” - dodał.



Nowe kredyty



Z debaty wynika, że można się spodziewać wzrostu kredytów z niektórych instytucji finansowych.



- W odpowiedzi na kryzys gospodarczy w Europie, Komisja Europejska zadecydowała, że w ciągu dwóch lat EBI ma zwiększyć akcję kredytową o 20 proc. - powiedziała Maja Rogińska, Loan Officer z tego banku. - Zakładamy, że w tym roku Polsce chcemy zwiększyć kredyty do 5,5 mld euro, czekamy więc na projekty.



Finansowanie z EBI można uzyskać jednak pod warunkiem, że projekty są bardzo dobrze przygotowane i mają odpowiednie zabezpieczenie. Z tych powodów, EBI nie jest raczej gotowy wziąć na siebie np. projektów realizowanych w formule PPP.



Zdaniem Roberta Kasprzaka, dyrektora zarządzającego w Banku Gospodarstwa Krajowego, w tym roku i w następnych bank ten może odegrać większą rolę w finansowaniu inwestycji, także infrastrukturalnych i transportowych. Ma pełnić rolę banku rozwojowego, czyli współuczestniczyć w różnych projektach prywatnych, współpracując także z bankami komercyjnymi.



- Dzięki dokapitalizowania banku na początku br. kwotą 4,5 mld zł, możemy wygenerować duże zaangażowanie - mówił dyrektor. - W tym roku planujemy uruchomić środki wartości 4,5 mld zł.



Szczególną rolą BGK w przypadku inwestycji infrastrukturalnych ma być przejmowanie przez niego szczególnych ryzyk, w tym zwłaszcza jednostek samorządu terytorialnego. BGK już uczestniczy w kilku projektach infrastrukturalnych, w najbliższym czasie podpisze umowę z obszaru budowy infrastruktury kolejowej.



Bariery



- Choć program budowy dróg jest okupiony łzami firm budowlanych, to jednak trzeba pochwalić GDDKiA jako sprawnego beneficjenta środków unijnych - powiedział Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR. - Na zupełnie innym biegunie są PKP PLK, w których trwa walka z czasem, aby wykorzystać jak największą część przyznanego dofinansowania.



Jego zdaniem, opieranie inwestycji infrastrukturalnych nadal głównie na środkach unijnych nie jest zdrową sytuacją. One powinny być dodatkiem do krajowych źródeł finansowania. "Mówienie, że w budżecie nie ma na to pieniędzy nie jest do końca prawdziwe. Gdyby państwo chciało lub potrafiło ściągnąć zaległe pieniądze podatkowe, Lech Witecki mógłby wybudować 1200 km dróg” - mówił Furgalski.



Ocenił on, że w 2015 roku zrealizujemy tylko 28 proc. potrzeb budowy sieci TEN-T. Wskaźnik gęstości autostrad i dróg ekspresowych sięgnie wtedy w Polsce 0,97 km/100 km dróg, podczas gdy średnio w UE wyniesie 1,8 km.



Jeżeli sprawdzą się założenia przyjęte w "Strategii rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 r.”, to na kolej w nowej perspektywie finansowej ma trafić o 4 proc. więcej pieniędzy, niż w bieżącej, natomiast na drogi o 6 proc. mniej.



Furgalski sceptycznie wypowiedział się na temat możliwości sfinansowania niektórych projektów infrastrukturalnych (dokończenie budowy A1, powstanie poolu taborowego) ze środków Polskich Inwestycji Rozwojowych. Ocenia on, że po wieloszczeblowej analizie, wybrane zostaną w czwartym kwartale 2014 roku 3-4 projekty, ale tylko energetyczne.



Jego zdaniem, nic się nie zmieniło i nie widać usuwania przeszkód w procesie realizacji inwestycji. Np. w minimalnym stopniu stosuje się rozwiązanie powszechne na Zachodzie, tj. prekwalifikacje spółek wykonawczych, poprzestając na papierowych oświadczeniach.



- Jesteśmy fenomenem na tle europejskim, bowiem tylko nam nie udało się wykorzystać dofinansowania unijnego do budowy infrastruktury, także do zbudowania silnych firm wykonawczych - stwierdził Dariusz Blocher, prezes zarządu Budimeksu. - Niestety, nie zmierzamy też w dobrym tempie do poprawy warunków ich działania.



Według niego, wykonawcy nadal napotykają na wiele barier. W większości krajów europejskich odrzuca się skrajne oferty, w części wybiera najtańszą, ale nie niższą niż 75 proc. wartości kosztorysu inwestorskiego. Należałoby więc u nas także doprecyzować ustawę o zamówieniach publicznych, szczególnie uściślając proces dochodzenia do ceny oraz odrzucenia oferty firm, które tylko deklarując, że mają potencjał wykonawczy.



Należy wprowadzić standard umowy, zapewne najlepiej - oparty na FIDIC, bo to ustabilizuje warunki działania firm.



- Szkoda, ze tak mało firm budowlanych jest w dobrej sytuacji finansowej - stwierdził Blocher. - Może to rzutować na założenia, że szybko ruszymy z realizacją projektów z nowej perspektywy finansowej.



Wyraził jednak zadowolenie, że Polsce uda się pozyskać porównywalną kwotę dofinansowania na inwestycje drogowe, którą szacuje na ok. 10 mld euro, w porównaniu do 11 mld obecnie, a PLK uzyska ok. 30 proc. więcej.

WYSZUKIWANIE SESJI

Proszę wybrać dzień

Proszę wybrać lokalizacje sesji

Nazwa sesji

Wydawcą serwisu 2013.eecpoland.eu jest Grupa PTWP SA.