EN PL

Inwestycje infrastrukturalne w Europie Centralnej – wspólne projekty

EEC 2013. Budownictwo infrastrukturalne - kontynuacja z modyfikacjami

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
W planach inwestycji infrastrukturalnych w nowej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 znajdą się projekty, które były już wcześniej określone i do czego zobowiązują Polskę umowy międzynarodowe, w tym ujęte programami unijnymi, typy TEN-T. Ale zostaną też wprowadzone nowe zadania, które korygują wcześniejsze plany i lepiej mają odpowiadać zmieniającym się potrzebom społecznym i gospodarki.
PREZENTACJE
W GALERIACH

Obecnie jednak trzeba zrealizować plany, dla których ramą jest pula środków unijnych z bieżącej perspektywy finansowej 2007-2013. O ile GDDKiA nie ma wątpliwości, że spożytkuje wszystkie dotacje, a jeszcze w tym roku ogłosi przetargi na nową perspektywę finansową do „spokojniejszej” realizacji zadań, to PKP PLK nadal walczy o zagospodarowanie przyznanych dotacji, lecz wynik pozostaje otwarty.



O tym dyskutowali uczestnicy sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego "Inwestycje infrastrukturalne w Europie Centralnej - wspólne projekty".



Zadania i nowe priorytety



W drugiej połowie dekady będą kontynuowane przyjęte wieloletnie plany inwestycji infrastrukturalnych, lecz nastąpi też korekta niektórych zadań, które były wyznaczane jeszcze w okresie przedakcesyjnym do UE i straciły priorytet użyteczności publicznej na rzecz nowych potrzeb gospodarczych i społecznych - mówił wiceminister transportu Andrzej Massel.



- W planowaniu wieloletnim staramy się uwzględnić przewidywany ruch pasażerski i towarowy. Szczególnie jest to najlepiej widoczne na przykładzie województwa śląskiego, gdzie generowane są największe strumienie ładunków, a gdzie infrastruktura kolejowa jest w najgorszym stanie w porównaniu do pozostałych województw - mówił wiceminister.



Dlatego resort ten kładzie duży nacisk na projekty rewitalizacyjne, które zostały zresztą już rozpoczęte w tym roku. Mają one przywrócić zaprojektowane parametry i standardy linii, w tym prędkości pociągów i nacisku wagonów na oś. Duża część tych prac dotyczy właśnie woj. śląskiego; trwają prace m.in. na odcinku Częstochowa-Koluszki, Kalety-Kluczbork, Zawiercie-Szczakowa. Są to linie o dużym obciążeniu ruchem cargo.



Wkrótce rozpocznie się rewitalizacja innej linii w tym rejonie, Rybnik-Wodzisław-Chałupki, czyli odcinka prowadzącego do granicy z Czechami. Jest ona obwodnicą dla linii Katowice-Zebrzydowice-Ostrawa, która będzie poddana kompleksowej modernizacji po 2014 roku. W ostatnim czasie Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Katowicach zdecydowała, że do rozpoczęcia tam prac nie jest konieczne opracowanie czasochłonnego raportu środowiskowego, co umożliwi natychmiastowe rozpoczęcie robót.



Przyszła perspektywa



W latach 2014-2020 kilka zadań inwestycji infrastrukturalnych skupia się na realizacji zadań, wynikających ze zobowiązań międzynarodowych, w tym budowy tzw. bazowych linii transeuropejskich korytarzy transportowych (TEN-T).



Do tego typu zadań należy np. budowa połączenia Warszawy z Litwą (projekt Rail Baltica), wspomnianego połączenia Śląska z południową granicą, dokończenie modernizacji odcinków linii kolejowych między Wrocławiem i Poznaniem, czy w nieco mniejszym zakresie, niż pierwotnie zamierzano, linii Poznań-Szczecin.



- Ponieważ dynamicznie rosną przewozy intermodalne, a przewoźnicy zgłaszają potrzeby udrożnienia przewozów kontenerów koleją, remontowane będą ciągi infrastruktury z północy na południe - podkreślił wiceminister. - Już obecnie centralna magistrala węglowa, zamieniła się w centralną magistralę kontenerową, ale wymaga modernizacji, podobnie jak magistrala nadodrzańska.



Kolejna grupa inwestycji infrastrukturalnych w nowej perspektywie finansowej będzie dotyczyła linii kolejowych dla ruchu aglomeracyjnego. W niektórych największych miastach planowana jest budowa dedykowanych linii tylko dla ruchu podmiejskiego, oddzielonego od ruchu dalekobieżnego.



To samo dotyczy możliwej budowy odcinków przeznaczonych tylko dla ruchu towarowego. - W przyszłej perspektywie jedną z takich inwestycji może być główny ciąg przewozowy wschód-zachód w aglomeracji górnośląskiej, czyli Gliwice-Katowice-Sosnowiec Jęzor, gdzie w jak największym stopniu chcielibyśmy doprowadzić do separacji ruchu pasażerskiego w aglomeracji od przewozów dalekobieżnych i towarowych, aby uzyskać zupełnie inny efekt transportowy - stwierdził wiceminister.



Ministerstwo transportu określiło już dwa główne kryteria wyboru projektów do realizacji na lata 2014-2020: obciążenia odcinków linii kolejowych (co jest mierzone liczbą pociągów) oraz możliwości zwiększenia na nich prędkości przejazdu pociągów (preferencja dla linii, na których można zdecydowanie poprawić parametry eksploatacyjne).



Inne kryteria to m.in. położenie linii (preferencja dla odcinków sieci TEN-T, dla przewozów intermodalnych, w tym odcinku połączeń z portami morskimi), istnienie pełnej dokumentacji projektowej, kontynuacja lub poszerzenie realizowanych zadań.



Według tych kryteriów została opracowana lista rankingowa projektów inwestycyjnych, do wykonania w drugiej połowie dekady.



Inwestycje drogowe



- GDDKiA miała w obecnej perspektywie finansowej dość dużą pulę środków na to, żeby budować ciągi autostrad i dróg ekspresowych. Teraz naszym obowiązkiem jest to, aby te ciągi dokończyć i połączyć ze sobą brakującymi odcinkami - mówił Lech Witecki, dyrektor generalny.



Chodzi np. o drogi: S7, S3, S5, dokończenie autostrady A1 oraz A4. Te projekty, które będą już finansowane z nowego wieloletniego budżetu, powinny być zakończone w pierwszej kolejności. Pod te projekty GDDKiA szykuje postępowania przetargowe, które będzie ogłaszać od połowy tego roku.



- Musimy w tym roku ogłosić ponad 50 przetargów na nową perspektywę, pomimo że zacznie się ona dopiero od 2014 r. - mówił Witecki. - Ich wartość przekroczy 30 mld zł.



Jak podkreśli, tak szybkie procedowanie jest efektem wyciągnięcia wniosków z poprzednich okresów, jak i postulatów firm budowlanych na bardziej spokojne przygotowanie się do wejścia na plac budowy. Szczególna kumulacja przetargów wystąpiła w 2010 roku. GDDKiA ogłosiła 144 postępowania o wartości ponad 80 mld zł.



- Zmusiło nas do tego życie, bowiem żyliśmy pod presją wykorzystania środków unijnych, a zarazem musieliśmy zmienić gotowe projekty, opracowane zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem, lecz niezgodne z obowiązującymi normami środowiskowymi UE, na co straciliśmy rok - stwierdził dyrektor Witecki.



Innym wyciągnięciem wniosków z doświadczeń inwestycyjnych jest zamiar sterowania przez GDDKiA przetargami, aby nie dochodziło do rejonizacji wykonawstwa, tzn. żeby na placu budowy w danym rejonie firmy pojawiały się w różnym czasie. Poprzednia kumulacja prac spowodowała gwałtowny wzrost cen materiałów, który przełożył się w części na problemy wykonawców.



Jeszcze w 2013 roku oddanych zostanie do użytku 400 km dróg (w ub.r. 700 km). Do przetargów przygotowanych jest grubo ponad 1000 km dróg. Wiele z nich jednak jest poprawianych, aby uwzględnić zmianę przepisów, które nie wymuszają w określonych warunkach budowy ciągów ekranów dźwiękoszczelnych, jak dotychczas.



Front robót może się jednak rozszerzyć, ponieważ nadal powstają oszczędności w wydatkach, powstające na skutek zgłaszania przez oferentów niższej ceny, niż kosztorys inwestora. Nie jest to wyłącznie skutek walki o kontrakty, lecz przyczynia się do tego także przyjęcie formuły „Projektu i Buduj”. Przykładem jest przetarg na budowę odcinka drogi przed Waszawą w Jankach, w której wykonawca (Strabag) zgłosił ofertę o wartości 50 proc. kosztorysu inwestorskiego. „Oceniamy, że działa racjonalnie, bowiem bazą kosztorysu są m.in. ceny materiałów, wyliczane jako średnia z ostatnich 3 lat, a w tym okresie one rosły” - stwierdził Witecki.



Inną zmianą w procesie w ogłaszaniu przetargów w przyszłej perspektywie finansowej jest to, że odcinki dróg do budowy są krótsze i liczyć mają przeważnie po 10 km. W przypadku odcinków 20-, 30-kilometrowych okazywało się nieraz, że piętrzyły się kłopoty wykonawcze.



Odpowiadając na pytania z sali szef GDDKiA powiedział, że najniższa cena nadal pozostanie jednym z głównych kryteriów rozstrzygania przetargów, bowiem jest to formuła - mimo niedoskonałości - postrzegana w całej Europie jako najbardziej obiektywna. Nie stwierdził jednoznacznie, czy przyjęta zostanie prekwalifikacja wykonawców, bowiem w tej sprawie są rozbieżne opinie dużych firm i mniejszych, powiedział Witecki.



GDDKiA liczy na to, że wykonawcy nowych kontraktów będą w świadomy sposób dobierać konsorcjantów, a w procesie ich prekwalifikacji będzie dobra współpraca z instytucjami finansowymi. W 6 proc. inwestycji ogłoszonych w ostatnich kilku latach przez GDDKiA projekty upadały, gdy jeden z konsorcjantów miał na tyle trudną sytuację finansową, że banki traciły cierpliwość i zajmowały jego konta, a blokowane w ten sposób przelewy uniemożliwiały dokończenie inwestycji pozostałym partnerom.



Inwestycje kolejowe



O rozliczenie realizowanych inwestycji nie pokusił się prezes PKP PLK, Remigiusz Paszkiewicz. „Gros przetargów wchodzi właśnie w fazę realizacji, a zakładamy, że do 2015 roku uzyskamy stan zaawansowania w 70-75 proc., aby móc rozmawiać o refundacji dla największych projektów finansowanych jeszcze z tej perspektywy finansowej” - powiedział prezes.



Program inwestycyjny w PLK obejmuje ponad 160 różnego typu projektów, w tym 135 dużych - wielomilionowych. Łącznie ich kwota wynosi 30 mld zł, które w ramach tego programu w latach 2013-2015 powinniśmy wydać.



Według prezesa PLK, w realizacji programu inwestycyjnego przez tę spółkę w tej pespektywie najbardziej doskwierały dwa problemy. Z jednej strony, wystąpił duży deficyt potencjału biur projektowych, bowiem skurczył się znacznie z powodu braku wcześniejszych zleceń przez kolej. Z drugiej strony, samo PLK borykało się ze sprawną realizacją prac przetargowych, w tym głównie pozyskiwaniu dokumentacji pozwoleń środowiskowych, także w warunkach wielokrotnej zmiany przepisów w ciągu 5 lat.



- Ta faza dokumentacyjno-projektowa była przyczyną sporych opóźnień w realizacji inwestycji na kolei, w tym w przejściu do fazy realizacyjnej - podkreślił Paszkiewicz. - W dużej mierze, dla wielu projektów przebrnęliśmy przez nią i wchodzimy w fazę realizacyjną.



W ub.r. PLK ogłosiły 200 przetargów, z czego 190 rozstrzygnęły. Gros z nich umożliwi podciągnięcie zadania do fazy przetargowej i wyboru wykonawcy dla dużych projektów współfinansowanych z POIŚ.



Pewnym zagrożeniem można uznać to, że samo PLK i firmy wykonawcze przez 2,5 lata będą zaangażowane silnie w realizację zadań z bieżącej perspektywy, a już w przyszłym roku rozpocznie się nowa. Prezes Paszkiewicz wspomniał tylko o nakładaniu się przez co najmniej 2 lata obu perspektyw, lecz nie rozwinął wątku, czy niesie to zagrożenia dla realizacji zadań i z której perspektywy.



Według niego pozytywnym zjawiskiem jest stabilizacja rynku wykonawczego. - Po wynikach ostatnich przetargów nie zaobserwowałem drastycznej walki cenowej o kontrakty, co było powszechne w latach 2010-2011. W związku z czym, kontrakty są na takim poziomie rentowności, że pomimo pewnych kłopotów, zostaną zrealizowane zgodnie z planem - dodał prezes Paszkiewicz.



Zarazem dzięki istniejącej konkurencji na rynku, PLK mogło zaoszczędzić na ogłoszonych już projektach i zwiększyć pulę zadań o 9 projektów rewitalizacyjnych.



Prezes PLK nie ustosunkował się jednoznacznie do pytania, czy nastąpi zmniejszenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce, które są jednymi z najwyższych w Europie i silnie wpływają na konkurencyjność przewoźników kolejowych. Powiedział, że poziom stawek zależy m.in. od poziomu dofinansowania budżetowego zarządcy infrastruktury. W UE średni ten poziom wynosi 60 proc. (w kilku najbogatszych - ok. 90 proc.), ale w przypadku PLK tylko 30 proc.



Szef PLK dowodził, że spółka realizuje program restrukturyzacji, w tym zmniejszania zatrudnienia - w ub.r. zmalało ono o 1000 osób, w tym roku planuje się zmniejszenie o 1300.



Być może zwiększą się ulgi w stawkach dostępu do torów dla przewozów intermodalnych (obecnie wynoszą 25 proc.). Są analizowane różne formuły, w tym możliwość ich sfinansowania ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, ponieważ transport intermodalny sprzyja obniżeniu emisji spalin.



Jakie finansowanie?



System bankowy znajduje się w okresie przewartościowania finansowania projektów infrastrukturalnych, mówił Krzysztof Dresler, członek zarządu BAAK.



Z jednej strony, polski system bankowy odczuwa pośrednio skutki kryzysu finansowego, rozpoczętego w 2008 r. Kłopoty wielu krajów zachodnich sprawiło, że nastąpił proces delewarowania, czyli obniżania bilansów przede wszystkim w bankach zagranicznych. Tymczasem w 75 proc. aktywa polskiego sektora bankowego znajdują się w rękach kapitału zagranicznego.



Z drugiej strony, same zakłócenia w sektorze budowlanym w Polsce wpłynęła na inne postrzeganie go przez banki, niż przed kilku laty. - Ale w tym roku, po oczyszczeniu rynku budowlanego z firm, które prowadziły bardzo ryzykowną politykę, poprawia się już kontraktacja i niezłe są marże - dodał Dresler.



Jego zdaniem, większym problemem niż samo finansowanie jest uzyskanie gwarancji. Kryzys w większym stopniu niż banki odczuły bowiem zakłady ubezpieczeniowe.



- Choć więc skala dostępu do finansowania jest mniejsza, kluczowy jest sam projekt i doświadczenie osób, które realizują go - podkreślił Krzysztof Dresler. - Jeśli w projekcie zaprezentuje się wszystkie czynniki ryzyka dotykające daną branżę, a on sam daje przesłanki, że będzie generował przypływ gotówki i przesłanki na spłatę, to pozyska finansowanie.



To podobny mechanizm i kryteria, jakie stosuje się w projektach typu project finance.



Według wiceprezesa BAAK, nowe możliwości zwiększenia puli kredytów, a także przejęcia gwarancji, stwarzają BGK oraz Polskie Inwestycje Rozwojowe. Przykładem jest projekt budowy spalarnia śmieci w Poznaniu, gdzie dzięki przejęciu ryzyk przez BGK i wydłużeniu okresu kredytu (do 22 lat), możliwe było utworzenie konsorcjum wraz z bankami komercyjnymi (PKP BP i Pekao SA) do jego sfinansowania.

WYSZUKIWANIE SESJI

Proszę wybrać dzień

Proszę wybrać lokalizacje sesji

Nazwa sesji

Wydawcą serwisu 2013.eecpoland.eu jest Grupa PTWP SA.