EN PL

Przemysł motoryzacyjny w Europie

Przemysł motoryzacyjny ciągle na zakręcie

wnp.pl (AG)
To co dzieje się na rynku motoryzacyjnym w Europie można przyrównać do zjazdu po równi pochyłej. Sektor nie może wyjść z ostrego zakrętu. Sprzedaż jest najgorsza od 8 lat. W roku bieżącym po pierwszym kwartale notujemy spadek o 10%.

Podczas "motoryzacyjnego" panelu Europejskiego Kongresu Gospodarczego, słowo "kryzys" odmieniony chyba przez wszystkie przypadki, choć w wypowiedziach prelegentów pojawiło się nikłe światełko w tunelu. Dyrektor fabryki General Motors Manufacturing Poland (Opel Gliwice), Andrzej Korpak stwierdził wręcz, że widzi szansę na przełamanie w 2015 roku. Dają o sobie znać charakterystyczne cykle wielkości produkcji, choć kiedyś "dołki i górki" sinusoidy były oddalone od siebie o wiele bardziej niż teraz, kiedy dają o sobie znać mniej więcej co dwa lata. Podobny wykres dotyczy zatrudnienia. Dyrektor Korpak mówi jednak, że akurat w Gliwicach nie ma w tym zakresie dokładnego przełożenia: - (...) mimo spadku popytu i produkcji postanowiliśmy zatrzymać ludzi, co lekko fałszuje dane. Jak sobie radzimy? Np. 300 ludzi wyjeżdża za granicę pomagać we wdrożeniach w innych fabrykach. U Opla sposobem na trudne czasy jest zróżnicowanie oferty i wprowadzenie nowych produktów.



Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego nie owijał w bawełnę: - Nie ma co sztywno trzymać się danych. Sytuacja jest zła i w Europie i w Polsce. Co prawda u nas wyniki jak dotąd są mniej więcej podobne do ubiegłorocznych ale nie ma się czym chwalić, bo nasz rynek to sprzedaż 270-275 tys. nowych aut osobowych, z czego wg nieoficjalnych szacunków być może nawet ok. 30% to reeksport. Ogólnie to fatalny wynik jak na blisko 40-milionowy kraj.



Pobieżne wyliczenia wskazują, że w Kraju nad Wisłą jeden nowy, sprzedany pojazd przypada na 152 mieszkańców, podczas gdy w Niemczech na 40-50.



Wnioski uczestników panelu jasno wskazują, że rynek wewnętrzny ma istotne przełożenie na decyzje producentów samochodów co do lokowania swoich fabryk na terenie danego kraju. Dlatego już od wielu lat, poza niewielkimi wyjątkami, nie pojawił się w Polsce żaden nowy, duży inwestor i przegrywamy pod tym względem wyraźnie z Czechami, Słowacją czy Węgrami.



Nieco inaczej wygląda sprawa z dostawcami komponentów dla fabryk samochodów. Rafał Wyszomirski, szef Nexteer Automotive Poland (w fabrykach w Tychach i w Gliwicach firma wytwarza nowoczesne układy kierownicze), stwierdził, że efekt spadkuj popytu jest zróznicowany: - Mamy wielu klientów w różnych częściach świata, a więc i większe możliwości dywersyfikacji dostaw. Obsługujemy segmenty A, B i C czyli te które najmocniej ostatnio ucierpiały. Lata 2010 i 2011 to okres kiedy notowaliśmy bardzo silne wzrosty ze względu na programy stymulacyjne w różnych krajach, gdzie dopłacało się do zakupu nowych aut i sprzedaż była wysoka. Potem było gorzej, ze spadkiem rzędu 25%. Szef Nexteer w Polsce przyznaje, że trudne chwile pozwoliły wprowadzić równie trudny program naprawczy, co obecnie daje nowe możliwości i pozwala dostosować się do rynku.



Ogólnie wydźwięk dyskusji podczas EEC był taki, ze dostawcom motoryzacyjnym w Polsce jest łatwiej niż producentom finalnym. W kwestii zatrudnienia też opinie są podzielone. Jak bowiem traktować ostatnie informacje, mowiące że polski sektor automotive, od 2008 roku nie angażował tak wielu pracowników? Mówi się o 157 tys. osób.



Łatwiej wydaje się być wytwórcom autobusów. Dariusz Michalak, Członek Zarządu Solaris Bus&Coach mówił w Katowicach, że rynek, na którym działa jego firma jest przede wszystkim zdecydowanie mniejszy i szacowany w Europie na 30 tys. pojazdów. Poza tym nie jest aż tak bardzo podatny na wahania koniunktury, zawłaszcza w części obejmującej autobusy miejskie, które w miarę regularnie trzeba wymieniać i uzupełniać. W tym roku firma z wielkopolskiego Bolechowa ma zamówionych i wydanych ok. 1 000 pojazdów co już jest wielkością porównywalną z wynikami z lat sprzed kryzysu.



Od wielu lat jak bumerang wraca sprawa wsparcia rynku pojazdów nowych odpowiednimi regulacjami, które sprawiłyby odwrócenie proporcji, które wskazują, że na milion samochodów osobowych rejestrowanych po raz pierwszy w Polsce tylko 1/3 to pojazdy nowe, a reszta - sprowadzane, używane a często zużyte. Maciej Galant z BMW Polska zauważył, że taka sytuacja sprawia, iż kraje zachodnie pozbywają się nierzadko samochodów, które u nich ze względu na gęste sito kontroli technicznej, w tym kwestie emisji spalin, nie mają racji bytu. Polski import reguluje im niejako sprawę utylizacji pojazdów zużytych. Jak sobie z tym poradzić? Albo inaczej: jak skutecznie stymulować rynek samochodów w Polsce? Po raz kolejny padły trzy, od kilku lat forsowane propozycje: podatek zwany "ekologicznym", który miałby zastąpić akcyzę (niczego nie regulującą), możliwość odliczenia pełnego vatu od zakupu samochodów dla firm oraz zmodyfikowanie i uszczelnienie systemu kontroli technicznej.



Mirosław Michna, Partner firmy doradczej KPMG przypomniał o wątpliwej na dłuższą metę skuteczności rządowych dopłat do nowych samochodów, zwanych też "premiami wrakowymi". Nie doczekaliśmy się ich w Polsce, a były stosowane w latach 2008-2010 jako mechanizm stymulujący popyt i ratujący przemysł motoryzacyjny w wielu krajach południa i zachodu Europy. Według ówczesnych założeń zastrzyk dla producentów samochodów miał pomóc im przetrwać trudny okres. Kryzys przewidywano na 2-3 lata, potem miało nastąpić odbicie i powrót do normalnego trendu. Czy tak się stało? Każdy może ocenić sam. Jedyne ożywienie jakie nastąpiło - w odpowiedniej skali - dotyczyło rynku pojazdów premium. To jednak odbyło się bez wpływu premii wrakowych, a dzięki m.in. ułatwieniom związanym z zakupami pojazdów "z kratką".



Czy polski rząd odpowie na apele branży automotive i zastosuje mechanizmy wsparcia rynku wewnętrznego? Dyrektor Jerzy Majchrzak z Ministerstwa Gospodarki zapewniał podczas EEC, że jego resort jest zdeterminowany aby wspierać rozwój branży. Jego zdaniem , poziom kontaktów z sektorem i plany działań maję niespotykaną dotąd formę i zakres. Istnieje co prawda odczucie, że skoro nie produkujemy samochodu rodzimej marki to nie ma u nas polskiego motoprzemysłu, trzeba jednak zauważyć, że w fabrykach zachodnich koncernów pracują polscy inżynierowie i robotnicy doceniani za fachowość i profesjonalizm więc ople, fiaty czy volkswageny z fabryk w Gliwicach, Poznaniu czy Tychach, można uznać za produkt krajowy. Poza tym przodujemy w produkcji komponentów wysyłanych w różne części świata, a prawie każdy zakład jest w swoim segmencie liderem. Wg dyrektora Majchrzaka największym problemem jest dziś zmiana struktury rynku. 20-30% sprzedaży nowych aut w Polsce, dawałoby solidny argument w rozmowach z nowymi inwestorami.



Narzędzia stymulujące popyt na nowe auta to w polskim wydaniu: zastąpienie akcyzy podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych i możliwość odliczenia vatu od pojazdów dla firm. Problem w tym, że resort finansów nie jest skłonny godzić się na rozwiązania, wymagające kosztów, nawet jeśli po jakimś czasie miałyby przynieść ewidentne zyski. Prezes PZPM, na gorąco wyliczył podczas spotkania na EEC, że zastąpienie akcyzy podatkiem ekologicznym pokryłoby z nawiązką straty wynikłe z możliwości odliczenia vatu od nowych aut, kupowanych dla firm. Trzeba jednak wymyślić takie rozwiązanie, które nie "zarżnęłoby" mobilności obywateli oraz rynku pojazdów używanych wraz z setkami warsztatów, sklepów, producentów części i akcesoriów, autokomisów i in. podmiotów, dających pracę i utrzymanie ludziom a także ... kolejne dochody dla budżetu. Resort gospodarki chciałby przyblokować import samochodów zużytych ale nie używanych i sprawnych techniczne. Temu celowi służyć miałoby również zmodernizowanie systemu pracy Stacji Kontroli Pojazdów. Podobno prace nad częścią tych pomysłów są już w zaawansowanym stadium.

WYSZUKIWANIE SESJI

Proszę wybrać dzień

Proszę wybrać lokalizacje sesji

Nazwa sesji

Wydawcą serwisu 2013.eecpoland.eu jest Grupa PTWP SA.