EN PL

Transport w Europie. Polska na europejskim rynku cargo

Czego brakuje, aby polski transport mógł rosnąć w Europie?

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Polska ma szansę wykorzystania swojego położenia geograficznego i odcinać kupony z działalności logistycznej, świadczonej także na rzecz krajów sąsiednich, szczególnie przez transport kolejowy. Jednak wcale nie jest to przesądzone, tym bardziej, że nie ma sprzyjającej polityki transportowej państwa. Takie są m.in. wnioski z sesji EEC 14 bm., zatytułowanej „Transport w Europie. Polska na europejskim rynku cargo.”

W UE Polska ma silną pozycję w transporcie towarów koleją i samochodami. W szczególności, PKP Cargo jest drugim przewoźnikiem kolejowym na rynku unijnym, z ok. 12 proc. w nim udziałem. „Choć nadal głównym asortymentem są przewozy węgla, tłucznia, piasku i metali, to jednak udanie reagujemy na zmiany rynkowe, w tym przewozy towarów w kontenerach” – powiedział Łukasz Boroń, prezes zarządu tej spółki.



Silną jej stroną jest udanie przeprowadzona restrukturyzacja, rzadko spotykana nadal wśród innych spółek kolejowych z kapitałem państwowym w UE. Dzięki temu PKP Cargo poprawiła zdolności konkurencyjne do podjęcia samodzielnego prowadzenia pociągów na rynkach zagranicznych. Po zdobyciu odpowiednich certyfikatów dopuszczenia (certyfikat B), w ten sposób operuje już na siedmiu rynkach zagranicznych. Właśnie 14 bm., zdobyła certyfikat B na Węgrzech.



- Dzięki restrukturyzacji i realizacji strategii wyjścia za granicę, PKP Cargo może stać się regionalnym championem na kolejowym rynku przewozów towarów – stwierdził prezes Boroń. - Wielu gestorów ładunków oczekuje alternatywy, dla dominującego w Europie przewoźnika, DB Schenker.



Według niego, najważniejszą sprawą dla PKP Cargo jest teraz udany debiut giełdowy, co nastąpi na przełomie trzeciego i czwartego kwartału br. Będzie to pierwsza w historii prywatyzacja państwowego przewoźnika kolejowego w Europie. Środki pozyskane z IPO mogą posłużyć m.in. na przejęcia innych spółek przewozowych, szczególnie w krajach leżących na południe od Polski, co przyspieszy jej zasięg działania i rozwój.



Uwarunkowania



Unia Europejska zakłada w kilku programach, że rola kolei w transporcie towarów powinna rosnąć, głównie w celu zmniejszenia przez niego emisji spalin. Jednak obecnie jej udział w nadal relatywnie maleje, w porównaniu do łącznych przewozów ładunków. Największą konkurencją jest transport samochodowy, przypomniano podczas sesji.



- Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że kolej jest zbyt drogim środkiem transportu w porównaniu do samochodów, z wyjątkiem potoków towarów masowych – powiedział prof. Wojciech Paprocki, kierownik Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego SGH. – Do jej ożywienia potrzebny jest natomiast przemysł z jej popytem.



Jego zdaniem, w Polsce nie nastąpiła drastyczna redukcja ani roli przemysłu w gospodarce, ani roli kolei. Jednak bez sprawniejszej kolei, poprawy infrastruktury - nie będzie też rewitalizacji przemysłu.



Zmieniają się też uwarunkowania, zarówno pod wpływem tendencji zachodzących w gospodarce, jak i czynników zewnętrznych. „Od 2-3 lat silnie wzrósł udział przewozów koleją towarów w kontenerach z naszego terminala i przekracza 40 proc. Głównym powodem był znaczny wzrost podaży, na skutek pojawienia się w Polsce globalnych zleceniodawców towarów” – powiedział Piotr Frąckowiak, kierownik Wydziału Kolejowego w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT) Gdynia.



Jego zdaniem, państwo powinno stwarzać korzystne warunki rozwoju tym dużym zleceniodawcom, aby zachować tendencję wzrostu popytu.

Korzystnym uwarunkowaniem jest działalność właściciela BCT, międzynarodowej korporacji ICTSI z siedzibą na Filipinach. Przed rokiem kupił on inny terminal kontenerowy w Europie – w Rijece (Chorwacja). „W ten sposób rozwój korytarza transportowego północ-południe, co zakłada polityka UE, stał się także celem korporacyjnym i jest szansa na zwiększenie potoków towarów pomiędzy Gdynią a Rijeką” – dodał Frąckowiak.



Zmiana trendu



Choć przewozy towarów koleją w Polsce wolno rosną, a w ub.roku zmalały (o 8 proc.), to od trzech lat dynamicznie i w tempie dwucyfrowym zwiększały się przewozy intermodalne.



- Jednak w pierwszym kwartale tego roku nastąpił ich spadek. Zmusza to do wyciągania wniosków i stwierdzenia, że oczywisty, jakby się wydawało, trend rosnącego udziału tych przewozów nie jest oczywisty – powiedział Daniel Ryczek, prezes zarządu Cargosped (grupa PKP Cargo).



Według niego, poza problemem złej infrastruktury kolejową i niskiej prędkości handlowej pociągów, co zabija transport intermodalny, do rangi bariery jej rozwoju urasta sprawa stawek dostępu do torów. Sprawa jest istotna, bowiem przewozy te najbardziej narażone są na elastyczność popytu, tzn. przesunięcie ładunków na samochody.



Pojawiło się kilka pomysłów, jak stosować ulgi dla przewoźników i w jakiej wysokości, a także, jak zrekompensować ubytek przychodów zarządcy infrastruktury, PKP PLK. „Ale potrzeba też ingerencji ministra transportu, bowiem aby wyrównać w tym przypadku warunki ofert transportu kolejowego i samochodowego, należałoby obniżyć stawki dostępu do infrastruktury kolejowej z 16 zł za pociągokilometr obecnie, do ok. 5 zł” – dodał prezes Ryczek.

Według niego, państwo lub samorządy powinny też ingerować w rozwój transportu intermodalnego. Obecnie wokół Poznania, Warszawy i Gliwic już powstało po kilka terminali kontenerowych, w planach jest budowa następnych. „Nie wpływa to na efektywność ich pracy, przeciwnie, z braku pełnego obłożenia, dochodzi do wojen cenowych, podobnie jak w przypadku uruchamiania przez przewoźników na tych samych trasach krótkich pociągów intermodalnych. Tymczasem minister transportu ma wpływ na dofinansowanie ze środków unijnych inwestycji intermodalnych” – podkreślił Daniel Ryczek.



Dwie strony intermodalu



Zarząd spółki Delta Trans Logistik rozważał niedawno, jak najefektywniej będzie dowieźć duże partie towarów w kontenerach ze Śląska do Kalinigradu. Ze względu na różne bariery, nie został wybrany wariant transportu ani samochodami, ani koleją, lecz intermodalnego. Do Gdyni ładunki jadą koleją, później morzem do Bałtijska, stamtąd samochodami do Kalinigradu.



- Wybór tej nieco dalszej drogi jest opłacalny, bowiem chodzi o duże partie towarów, które wożone samochodami mogłyby utknąć na granicy – wyjaśniał prezes Adam Rams. – Teraz analizujemy podobną usługę transportu ze Śląska do St. Petersburga i skłonni jesteśmy powtórzyć wybór intermodalu.



- Intermodal to nie antagonizowanie przewoźników kolejowych z samochodowymi, leczy wykorzystanie obu form – mówił Daniel Ryczek. – Sęk w tym, żeby każdy z tych rodzajów transportu znalazł dla siebie właściwe miejsce, nie wchodząc w skórę drugiego.



W szczególności chodzi przejmowanie przez samochody ładunków w kontenerach w transporcie na dalsze odległości (powyżej 300 km). „Przewoźnicy samochodowi decydują się na takie kroki pod wpływem silnej konkurencji wewnętrznej, choć to ani logiczne, ani efektywne.”



Rola państwa



- Bezsprzecznie, państwo ma do odegrania bardzo ważną rolę w tworzeniu odpowiednich warunków dla zrównoważonego transportu – mówił Teodor Kula, dyrektor zarządzający ESA Logistics (Hitachi Transport Group), nawiązując do jednego z wątków dyskusji. – Grzechem byłoby nie wykorzystać obecnie naszego położenia geograficznego dla rozwoju logistyki i powstawania w Polsce hubów transportowych.



Do tego potrzeba m.in. kapitałów prywatnych na inwestycje, a te nie nastąpią bez spełnienia kilku warunków. Brakuje długofalowej, wieloletniej strategii transportowej, jasno określającej priorytety i cele. Inwestorzy porównują koszty działalności w Polsce i w krajach sąsiednich, jednak to u nas są jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Nawet przeszkodą mogą być regulacje podatkowe, np. odroczenia VAT lub sprawniejsze odprawy celne. To dlatego port w Hamburgu wybierają chętniej polscy importerzy towarów, że te procedury są prostsze, mówił Kula.



Przypomniał on też, że w zaniku znajduje się transport śródlądowy, a Odra i Wisła są spławne na krótkich odcinkach i tylko przez kilka miesięcy w roku. Plany budowy kanałów i udrożnienia takiego transportu mają m.in. Czesi i Słowacy, lecz polskie programy nadal zalegają w szufladach. „Patrząc na mapę, Japończycy oceniali, że skoro Elektrownia Kozienice leży nad Wisłą, to łatwo będzie zrealizować projekt jej rozbudowy i dostarczenia drogą wodną ciężkich elementów o wadze do 400 ton” – przypomniał Kula.



W zasadzie, jedynym sukcesem jest powstanie morskiego hubu, jakim stał się Głębokowodny Terminal Morski (DCT) w Gdańsku, mający bezpośrednie połączenie z Azją.



Zdaniem Wojciecha Paprockiego, rząd przyjął w tym roku strategię dla transportu, ale są to „obietnice załatwienia wszystkiego na raz, czyli niczego konkretnego.” Według niego, powinniśmy realizować te zadania i plany, na które nas stać. Programy udrożnienia Wisły czy Odry nazwał on ułudą, nie tylko ze względu na ogromne koszty, co złe warunki klimatyczne (niskie stany wód i lód przez kilka miesięcy).



Przyszłość kolei w UE zależy od doprowadzenia do interoperacyjności systemów, obowiązujących w każdym kraju członkowskim, przypomniał Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel na Polskę Bombardier Transportation Polska.



Obecnie obowiązują w nich różne systemy trakcji kolejowej, przepisy, warunki prowadzenia pociągów, 20 systemów sterowania ruchem, itp. Ogranicza to możliwość sprawnego transportu koleją ładunków na duże odległości.



- Próbowaliśmy skonstruować lokomotywę wielosystemową, ale zabrakło by w niej miejsca na różne rodzaje napędu, podobnie jak miejsca do niezakłóconego odbioru sygnałów przez anteny – dodał Kućmin.



Ale sytuacja na kolejowym rynku cargo w Europie ulegnie radykalnej zmianie, gdy kraje członkowskie wdrożą jednolity systemu sterowania ruchem (ERTMS). „Otworzy to warunki do bezproblemowego operowania przewoźników z jednego kraju, w drugim i obsługi pociągów na dalekich trasach przez jednego maszynistę” – stwierdził Janusz Kućmin.



W Polsce także budowany jest ten system, na głównych szlakach kolejowych. System ERTMS poziom I jest już zamontowany na centralnej magistrali kolejowej, a powstanie tam system poziomu II (sygnały i informacje z pobocza toru są wyświetlane w kabinie lokomotywy). Rozstrzygnięty został przetarg na budowę takiego systemu na odcinku Gdynia-Warszawa, budowany jest on także od granicy zachodniej do Legnicy, z opcją przedłużenia do Opola.

WYSZUKIWANIE SESJI

Proszę wybrać dzień

Proszę wybrać lokalizacje sesji

Nazwa sesji

Wydawcą serwisu 2013.eecpoland.eu jest Grupa PTWP SA.